MONFORTE DE LEMOS - RIBEIRA SACRA

En Galicia tendremos con un poco de suerte hacia el 20020 el tren de alta velocidad (que se debería llamar de velocidad alta), porque los de alta velocidad son aquellos que circulan a 250 o más km/h. El caso es que en Galicia tendremos un tren que a duras penas podrá alcanzar los 160 km/h en la mayor parte del trayecto, cuando esa velocidad hoy es normal para los trenes que circulan por la meseta y por el mediterraneo.

Da un poco de rabia cuando nos dicen por activa y por pasiva que el tren de alta velocidad en Galicia para el 2015 (fecha que nadie se cree) y vemos que a día de hoy ya circulan trenes que lacanzan los 581km/h, como es el caso de la Japanese Maglev.





Si no queremos ir tan lejos, podemos ver a tiro de piedra en Francia el TGV que consiguió alcanzar la velocidad de 574,8 km/h



No hacen falta más comentarios.

En algo les ganamos, que aun nos faltará mucho para llegar a esto:



también tenemos que contar con nuestro AVE que circula a 300 km/h

Esto si que es una pasada de alta velocidad y lo del metro japones es impactante.

Me enviaron una foto que no tiene desperdicio y tal como va el tema del AVE en Galicia.....

por aquí pasará el AVE

Quienes serán más artistas, los japoneses con esos sistemas de meter la gente en el tren o los gallegos colocando postes sobre los railes de la via.

Los japones supongo que será porque son muchos, pero nosotros los gallegos, será por aquello de aprovechar todo, para reciclar, es decir que somos unos artistas.

En Galicia somos así. Diferentes.

Buenísima la foto. Es carne de Facebook

1.- TRENES DE ALTA VELOCIDAD O TRENES CON MUCHA VELOCIDAD

Cada vez se asiste más al acuerdo de denominar sistemas ferroviarios de alta velocidad a aquellos conjuntos de infraestructuras y material móvil que permite la circulación de trenes por encima de los 220 km/h. La frontera entre los sistemas de alta velocidad y los tradicionales esta:

a.- En la existencia de un salto tecnológico
Entre los trenes que pueden circular por encima de los 220 km/hora y los que no pueden alcanzarla. Un tren que circule a más de 220 km/h exige el desarrollo de una tecnología propia no convencional, siendo las diferencias más notables las siguientes:

La señalización ha ser en cabina, pues la visualización de las señales en cabina no resulta suficiente garantía de seguridad.
La tracción diesel y la electricidad en corriente continua tiene serias limitaciones para el material del motor de alta velocidad, por lo que se esta generalizando la electrificación en corriente alterna de alta tensión.
La seguridad cambia de concepción por resultar imprescindible la protección estricta de la vía mediante vallado y el mantenimiento de la infraestructura en condiciones muchos más rígidas.
Este tipo de mejoras, no son exclusivas de los trenes del alta velocidad. En medida que se va mejorando el parque de trenes también se están introduciendo en las líneas convencionales.

b.- En los trazados de las líneas.
Los trenes de alta velocidad presentan una serie de características geométricas propias en el trazado de las líneas: limitaciones de la rampa máxima en un 12,5 milésimas; la amplitud del radio mínimo de las curvas, variable entre 3200 y 7000 m. muy superior a las líneas tradicionales: el incremento de la distancia entre vías y de la sección de túneles en el caso alemán llega a los 84 m2 de superficie. La limitación de los propios trazados clásicos ferroviarios cuya geometría impide alcanzar estas velocidades, es una de las grandes limitaciones actualmente para el desarrollo competitivo del tren.

Frente a esto, están los trenes que tienen capacidad de llegar o de alcanzar gran velocidad. Existen en estos momento países como Suiza, Dinarmaca, Grecia, Austria, que están pensando en desarrollar en sus redes ferroviarias velocidades de hasta 200 km/h, en el Reino Unido hasta 224 km/h y en Irlanda hasta 175 km/h, pero sin construir una red especial para la alta velocidad. En estos momentos se considera un tren con "velocidad comercial" o competitiva a aquel que pueden alcanzar medias de velocidad entre estación-estación de 150 km/h. y la velocidad máxima de 200 km/h.

El desarrollo actual del ferrocaril de alta velocidad, se ha iniciado en cuatro países ; Japón, Alemania, Francia, e Italia. Estos países que lo han desarrollado presentan una serie de características comunes. La primera, es que las líneas de alta velocidad construidas se han superpuesto a la red convencional buscando la solución de los problemas de capacidad mediante esta formula, netamente diferenciada desde los puntos de vista tecnológicos y de explotación (1) . Esto es importante ya que se construyen trenes de alta velocidad sobre redes ferroviarias que tenían ya de por sí, mucha demanda.

La segunda característica, es que los países en los que se están desarrollando trenes de alta velocidad se lo están plateando como un desarrollo complementario a las líneas existentes, no como un alternativa a la crisis del ferrocaril como sería el caso actual. Este es el caso de Francia pionero en la alta velocidad, este país no ha dejado abandonado el ferrocaril convencional. En 1975 un año antes de que se empezara a construir la línea de alta velocidad Paris-Lyon La SNFC ya disponía de 5500 km de vía en las que se podía circular a 160 km/h. Un año después de la inaguración completa de la misma línea, en 1984, la SNCF contaba con 680 km de ferrocarriles en los que se alcanzaba los 200 km/h. Lo mismo ocurre en Alemania, en donde el plan de 1985 para el desarrollo del ferrocaril preve la mejora de 3240 km de líneas de 200 km/h frente a una construcción de 760 km de líneas nuevas de alta velocidad. En el caso de Italia, en 1989 anunció el replanteamiento de los proyectos de alta velocidad para volcarse, a cambio, en el aumento de la velocidad media.

En el caso español es diferente por dos razones: la primera, es que el tren de alta velocidad se esta planteando como una alternativa al tren convencional y como una salida a la actual crisis de pasajeros que tiene el tren, en el caso de los países anteriores no. La segunda diferencia es, que los países a la vez que han construido sus respectivos trenes de alta velocidad lo han hecho en base a su propia tecnología. En el caso español tanto la construcción como el mantenimiento del sistema de alta velocidad, son de tecnología francesa y alemana (Asthom y Simens).


1.2 - EL PROBLEMA DEL ANCHO DE VIA

El ancho de vía de la red de ferrocarriles del estado español fue fijado en 1844 (R.O. de 31 de Diciembre). En dicha orden se fijaba el ancho de vía en 1668 mm. frente al internacional que era de 1435 mm.

Esto hace que el sistema viario español no este homologado con el sistema internacional. Con el actual proyecto de construcción de las líneas de alta velocidad se ha vuelto a plantear el problema de la homologación de la red española a la red internacional.

El 21 de octubre de 1988 el Gobierno encarga a RENFE un informe preliminar sobre las posibilidades de implantar el ancho de vía internacional en la red de ferrocarriles de la compañía. El resultado de dicho informe recomendaba la adopción del ancho internacional para las líneas de alta velocidad y las de nueva construcción. Estas situación se veía favorecida por una serie de circunstancias La primera, es que el 85% de la longitud de la vias existentes alcanzaran su vida util desde un punto de vista técnico para el año 2000. La segunda es que el material rodante, aproximadamente el 50% del parque existente se encontrara todavía útil para el servicio el año 2000. Sin embargo, más del 93% del parque útil en dichas líneas férreas es susceptible de ser adaptado al nuevo ancho de vía.

Las principales ventajas que se puede deducir esta cambio de vía se pueden centrar en:

1.- El incremento de la demanda de tráfico internacional, a través de una captación de tráfico de viajeros y mercancías al acortar tiempos de recorrido.
2.- La interpenetración de la industria ferroviaria española y del País Vasco con lo de otros países de la CEE.

Por lo que se refiere al tiempo recorrido imputable a la inexistencia en España de un ancho de vía europeo, hay que señalar que es dudoso que el tiempo perdido en las fronteras como consecuencia del actual cambio de ancho sea el factor estrangulador de la demanda: en el caso de los trenes Talgo, el sistema de "rotadura desplazable" reduce el tiempo de detención a unos diez minutos y en el caso de los Expresos el tiempo es mayor, pero al ser desplazamientos nocturnos que cifran su oferta en una adecuada hora de llegada a destino, más que en la rapidez del desplazamiento, la razón de su horario es menos trascendente. Por otra parte, España es un país periférico respecto a Europa por lo que los "tráficos de paso" son mínimos y en ningún caso son comparables a los que pueden tener otros países como por ejemplo Bélgica. Si el ferrocaril quiere ser competitivo en los intercambios con el resto de Europa deberá pensar que esa competitividad debe ganarla y mantenerla con un ancho de vía diferente al de otros países.

Uno de los principales problemas que se plantea en el proceso de cambio esta relacionado con la explotación de la red. Mientras no exista toda una nueva red de ancho europeo, cada nuevo subsector que entre en funcionamiento con el ancho europeo, o bien traslada los problemas de cambio de ancho de vía desde la frontera a un punto interior, o bien aumenta el número de estaciones donde se plantea este problema.

Durante el amplio periodo de cambio de ancho los usuarios del ferrocaril sufrirán grandes inconvenientes (rodeos, retraso de obras...) y muchos pueden optar por abandonar el ferrocaril. Solo en caso de que el proceso fuera acompañado de una sustancial mejora del ferrocaril, podría esperarse la recuperación de dichos usuarios. Pero este planteamiento choca con una nueva incógnita relacionada con los costes del proceso de cambio de ancho, con sus plazos y con el hecho de si afectara o no a toda la red. En estos momento existe un importante interrogantes de la existencia de las disponibilidades presupuestarias permiten conjugar el proceso de cambio de ancho y modernización simultánea de la red hasta el último kilometro (propuesta del Plan Territorial Ferroviario).



2.- LOS PROBLEMAS DE LOS RECORRIDOS Y EL FACTOR TIEMPO COMO VARIABLE DEL DESARROLLO DE LA ALTA VELOCIDAD

El actual desarrollo de los trenes de alta velocidad esta limitado por la competencia con otros medios de transporte. Tanto la cuestión de viabilidad económica como la viabilidad del propio tren (convencional o de alta velocidad) está en analizar la cuota de mercado que puede absorber tanto de viajeros como de mercancías.

En lo que se refiere a viajeros la velocidad o tiempo recorrido es un factor importante de la calidad de la oferta, pero no es el único; el precio, la frecuencia, la comodidad, la accesibilidad, la seguridad son factores que también hay que sopesar. La velocidad no se constituye como un fin en si mismo. De hecho el factor velocidad puede funcionar en muchos casos como elemento disuasorio. Por ejemplo, que hace una persona que coge un TAV nocturno y llega a las 6h de la mañana a París, Madrid...o teniéndolo que coger a las 12 o 1h de la noche para llegar a una hora razonable, esto condiciona el numero de viajes. Este es el caso planteado por ejemplo en el trayecto de la línea Hendaia-París.

Hay que destacar que las paradas, con sus correspondientes períodos de aceleración y frenado, penalizan enormemente las velocidades medias comerciales por lo que la ideoneidad de los servicios de alta velocidad se establece en recorridos de media y larga distancia sin detenciones. Esto condiciona de forma muy importante el territorio, ya que la accesibilidad a núcleos intermedios del territorio disminuye conforme aumenta la velocidad entre el origen y destino: los ferrocarriles de alta velocidad no vienen a cubrir las necesidades locales sino a facilitar la accesibilidad a los grandes núcleos urbanos.

El tren de alta velocidad compite especialmente con el avión en trayecto medianos. El radio de acción en el que el TAV puede competir esta determinado por los tiempos de recorrido. Los trayectos de tren de más de cuatro horas de viaje comprometen su competitividad con respecto al avión. Esto supone que los trenes de alta velocidad deben buscar su mercado en distancias que no superen los 750 km de longitud máxima y un mínimo de 150 km.. Obsérvese la dificultad que supone esto en términos de transporte de población dada la configuración del sistema de ciudades en el estado español. Los núcleos de población más importantes se localizan en la costa o en los puntos periféricos de la península. Esto hace que Madrid aparezca como una isla demográfica en mitad de una área poco poblada como es la meseta.

Con respecto al transporte de mercancías únicamente habría que hacer las siguientes apreciaciones:

a - La experiencia de mercancías en trenes de alta velocidad es escasa, la razón hay que buscarla en que el tren de alta velocidad está orientado para el transporte de personas, no de mercancias. Esto se debe a que para la inmensa mayoría de las mercancías es más importante la fiabilidad en el plazo de entrega que la velocidad de recorrido.
b.- Italia, Alemania y España tiene líneas mixtas de mercancías y viajeros. Pero nos encontramos con la paradoja de que Francia no lo tiene. Francia tiene un sistema de alta velocidad adaptado únicamente al transporte de pasajeros y no al de mercancías. Que pasaría con una mercancía que se traslada a través de una línea de alta velocidad al llegar a frontera. Esta no podría entrar dentro del sistema de alta velocidad francés, por no tener adaptada la línea al transporte de mercancías. Esto supone que ninguna mercancía puede salir de España para Europa.
c.- En muchos casos el transporte de la mercancía resulta más económico - cuando los materiales no son perecederos - que se haga de forma lenta a través de un línea convencional porque supone un ahorro de porte como el de almacenajes.

Un problema añadido es que van a seguir permaneciendo una serie de "fronteras técnicas"y de "gestión de las distintas redes". Son los casos de los anchos de vía, electrificación (2) ,señalización (3) , peso admisible por eje... Esto hace que las denominadas "fronteras de gestión" de las redes de ferrocarriles de alta velocidad hagan difícil la uniformidad de las líneas.




EL PLAN AVRE (ALTA VELOCIDAD REGIONAL)

La unidad de negocios regional acaba de diseñar el AVRE (Alta Velocidad Regional) (junio 1999) que pretende cubrir con un servicio de alta velocidad entre capitales de provincia para viajes menores de una hora de desplazamiento (aproximadamente unos 200 km) (4).

Estos trenes circularán a 270 km/h. teniendo como acomodo para 200 personas en clases única pudiendo circular de forma indistinta por ancho de vía internacional (1.435 mm línea AVE)y el ancho español (1.668 mm). Este tren cuesta 1.300 millones de pesetas frente a los 3.900 millones que vale cada AVE (5) ya que se aplica a las maquinas parte de la tecnología Talgo.

Este nuevo proyecto se justifica en base a la aparición de un nuevo usuario. Mientras que en los noventa el viajero utilizaba el tren regional para desplazarse unos 60 km en un tiempo aproximado de una hora, en los próximos años con la mejora de las infraestructuras podrá desplazarse en el mismo tiempo una distancia de 120 km.

Este modelo propuesto por RENFE presenta tres características peculiares:

1.- Se asume la Alta Velocidad para trayectos interregionales tomando como eje Madrid fundamentalmente. Los viajes periféricos quedan descartados
2.- Se integra parte de la tecnología Talgo en los nuevos trenes
3.- Se adaptan las nuevas líneas tanto al ancho internacional como al ancho español
4.- Se realiza sobre un nuevo usuario.



El AVE(ALTA VELOCIDAD ESPAÑOLA) sera la muerte de muchas estacion que se convertiran en apeaderos en un futuro